日前，乘联会公布《2023年4月份全国乘用车市场深度分析报告》显示，2020年到2023年一季度，自主品牌市场份额从35.8%涨至49.7%，主流合资从51.1%跌至35.1%，豪华品牌则稳步攀升，从13.1%稳步上升至15.2%。
长安汽车董事长朱华荣在2022年业绩沟通会表示，中国汽车市场正在经历一场洗牌，机遇与挑战并存。他指出，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
在他看来，这主要因为中国品牌研发能力提升、头部企业已基本拥有完全自主开发能力；中国品牌质量控制水平已达到甚至部分超越合资品牌；中国品牌新能源车销量规模大，去年中国品牌新能源车市占率达到了80%。
(资料图片仅供参考)
70%的中国燃油车品牌“关停并转”？
这也并不是没有道理，当前国内新能源汽车市场正在以野蛮式爆发性增长，以比亚迪、特斯拉为主的新能源汽车公司开始蚕食传统燃油车市场，蔚来、理想、极氪等高端电动车品牌也开始挑战传统豪华品牌，在某种程度上已经影响宝马、奔驰、奥迪的市场发展，这些品牌也开始加快电动车转型布局，与中国电动车制造商分庭抗礼。
此外，越来越多的科技公司包括小米、富士康、索尼等入局造车，也为中国汽车市场竞争添加了几分不确定性。
2022年4月，讴歌宣布终止国内生产，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；而后，广汽菲克也宣布终止国产，并在股东授权下申请破产，旗下Jeep品牌将专注于进口；作为德系车企的一员，北京宝沃于2022年11月宣布破产；据起亚汽车年报显示，江苏悦达起亚负债率达119.0%，明显资不抵债……
进入2023年，越来越多的新势力品牌出现危机。由于资金链断裂，威马工厂早已停工状态，终端零售门店大面积关门歇业，多数经销商则选择退网撤店。除了威马外，天际汽车停工停产，员工将按照最低工资标准发放生活费；爱驰汽车已经连续两月未发放工资；雷丁汽车申请破产审查……
2017年前后，造车新势力如雨后春笋纷纷版出现。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2017年中国有300家新造车企业，但几年后拜腾、游侠等新势力车企最终倒在量产之前，成为“PPT造车”。
2020年后，尽管新能源汽车市场飞速增长，虽然部分新势力实现了量产交付，但伴随资本市场遇冷，融资困难，最终倒下。时至今日，在新势力品牌销量榜中，略有存在感的也仅有理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒，但如今这些企业的发展也开始出现压力，特别是小鹏。
业内人士普遍认为，由2023年为始点，中国车市将迎来新一波车企淘汰潮，部分当前的头部造车新势力车企亦可能成为被淘汰的对象。
朱华荣援引的一组数据显示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额，市场竞争格局正从原来欧美日德韩中“六分天下”向中国品牌独占鳌头转变。
2023年开始，包括吉利、长安、长城等传统自主头部车企，通过组织架构调整、规划新的新能源序列等，加速向新能源汽车转型；比亚迪、上汽通用等传统车企打破过去定价体系，实现了“油电同价”，增强产品在新能源汽车市场的竞争力；大众、丰田等全球汽车巨头也在加快推动电动化，推出更适合中国市场的新能源产品。
朱华荣认为，长远来看，汽车产业仍然存在“1+3”的发展机会，其中“1”是总体大盘仍将持续增长，“3”是汽车行业存在新能源、智能化、国际化三大发展机遇。中国已经成为最大规模的新能源和智能网联汽车产销国，中国汽车公司“大航海时代”已经开启。预计到2030年，中国汽车公司全球市占率有望达到30%以上。未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌。
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